中文马克思主义文库 -> 参考图书·左翼文化 -> 劳工的力量：1870年以来的工人运动与全球化
第二节 从美国的弗林特到韩国的蔚山：汽车工人大罢工 浪潮的历史再现
美国
1936年12月30日，工人们占领了通用汽车公司在密歇根弗林特的费雪车身制造厂的第一和第二分厂。到1937年3月12日，通用汽车公司，这一拥有巨额财源和反工会的密探网络的美国最大的工业公司，被迫向汽车工人联合工会屈服并与其签订了合同。这一罢工事件是导致美国大规模生产行业实现工会化的一连串罢工的开端，而当时不仅存在着很高的失业率（即以市场为基础的谈判力量薄弱），劳工的组织化程度也很低（即组织力量薄弱）。
汽车工人联合工会成功的关键之处在于他们拥有工作场所的谈判力量：工人们有能力利用其在以劳动分工复杂为特征的大规模生产体系中的地位。导致通用汽车公司费雪车身制造厂瘫痪的弗林特静坐抗议罢工，其计划和实施者是汽车工人当中“富有战斗精神的少数派”，他们“出人意料地停止装配线并在工厂内静坐……促使绝大多数最初无动于衷的工人产生了支持工会的情绪”（Dubofsky和Van Tine，1977；255）。这次罢工浪潮表明，装配线对劳动力的技术控制有其局限性，人数相对较少的激进分子就可以使整个工厂的生产陷于停顿。正如爱德华兹（1979：128）所言：“（技术）控制把整个工厂的工人都联系在一起，当装配线停下来的时候，每个工人必然参加到罢工中去。”
此外，正如具有战斗精神的少数工人可以使整个工厂的生产中断那样，如果这家工厂是一体化企业帝国体系中的关键链条，那么，占领它就能使整个公司陷入瘫痪。通过占领大批量生产雪弗兰汽车发动机的费雪车身制造厂和弗林特工厂，汽车工人成功地使整个通用汽车公司陷于瘫痪。这家公司的生产速度从12月份的每月5万辆汽车，骤减到来年2月份第一个星期的125辆。为了结束罢工和恢复生产，通用汽车公司被迫放弃了它一贯的毫不妥协的反工会立场，并与汽车工人联合工会进行了包含12家工厂工人的谈判（参见Dubofsky和Van Tine， 1977：268-269； Arrighi 和Silver， 1984：184-185、194-195； Rubenstein， 1992：235-237）。
汽车产业的这一早期经历表明，资本转移的策略并不是在全球化的最近阶段（20世纪后期）才被采用的新鲜事物。事实上，“即便是在汽车产业发展的早期，避免富有战斗精神的工人的集中就已经在影响着资本投资选址的决策”。20世纪初，导致美国的汽车业集中于底特律地区的众多原因之一，就是底特律雇主协会推行的“自由雇佣”（Open Shop）运动，它使得该市成功地形成了反工会的环境。“到1914年，当福特公司的移动装配线将汽车生产从一个技术性的职业转化为非技术性的简单操作的时候，自由雇佣的观念……在底特律就已经根深蒂固，尤其是在汽车业。”（Rubenstein， 1992：234-235）
在汽车工人联合工会取得胜利的情况下，把生产迁离汽车工人联合工会的据点就成为20世纪后半叶美国各汽车公司遵循的惯用策略之一。就在1937年的大罢工之后不久，通用汽车公司在布法罗市收购了一家发动机工厂以减少它对弗林特发动机厂的依赖，而在此后不久，它又开始将生产地点分散到农村地区和美国南方（Rubenstein， 1992 ：240-241）。
但是，在世界大战之后的一段时期里，汽车产业在地理位置上的转移并不是一个主要发生在美国国内的现象。世界市场的解体（从1929年的崩溃直到1958年欧洲重新实行货币自由兑换）封闭了资本的国际逃逸之路。但是，一旦二战后欧洲趋于稳定，尤其是在共同市场成立和恢复货币自由兑换的条件下，美国的跨国公司（包括美国的汽车制造商们）就带着投资涌向欧洲。
在美国产业工会联合会取得胜利之后的几十年里，雇主采用了三种应对措施——生产场所的空间转移（在工会力量强大的地方缩减投资）、生产过程的创新（主要体现为生产的自动化） 和“政治交易”（推动“负责任的”工会主义并压制“不负责任的”工会主义）——这从总体上日益削弱了美国劳工的结构性力量，尤其是对汽车工人而言。20世纪60年代末，普通工人的新一轮抗争猛增（以“洛兹敦蓝调”为象征[1]），促使汽车工人联合工会采取“阿帕契行动”（Operation Apache）（一种短期、小型但具有高度破坏性的罢工运动）并重新回到对抗性的战术上，汽车制造商则放弃了对“负责任的工会主义”的推动并积极投入到新一轮的生产的空间转移和自动化上来。
在20世纪70年代期间，通用汽车公司在美国南方，主要是在农村地区或小城镇，建设或规划了14家工厂。但通用汽车公司回避富有战斗精神的工人的“南方战略”，由于1979年与汽车工人联合工会的摊牌而废止，后者在摊牌中成功地将美国汽车工人联合会与通用汽车公司的全国性协议扩展到通用在南方的所有工厂。在这次对抗中，汽车工人联合工会再次利用了汽车工人在复杂的劳动分工中的地位，即通过在7家具有战略地位的工厂组织罢工，从而有效地威慑通用公司，它有能力中止该通用公司两种畅销车型的生产。一旦汽车工人联合工会（与通用）的雇佣合同也适用于所有南方工厂，美国南方就失去了它对资本的主要吸引力（Rubenstein， 1992； 240-241）。于是，美国各大汽车公司的应对措施，就是抓紧落实它们正在实施的战略，将生产迁移到美国以外的具有更多剩余劳动力的地区。已经因数十年的产业调整而不断受到削弱的美国汽车工人的谈判力量，在20世纪80年代消耗殆尽。而与“里根革命”联系在一起的针对被组织起来的劳工的政治攻击不过是雪上加霜罢了。
西欧
在两次世界大战之间的这段时期里，在汽车生产中应用福特式大规模生产技术方面，西欧远远落后于美国。在20世纪20年代，欧洲汽车行业的特征是，众多小型企业从事专为顾客定制的汽车生产，没有一家企业拥有在“赶超”美国所必需的对固定设备和专用机械进行巨额投资的资源或充分的市场份额。在20世纪30年代，虽然凭借政府的支持，汽车行业的资本集中化程度进展迅速，对内在于福特式方法中的规模经济优势的利用能力则完全付诸阙如。欧洲内部的贸易壁垒加上工人普遍的低工资意味着并不存在真正的大众汽车消费市场。美国汽车工人有能力购买他们自己制造的产品（哪怕是在20世纪20年代），欧洲工人却并不具备这种能力（Landes， 1969：445-451；亦可参见Tolliday， 1987：32-37）。
鉴于大规模生产技术的推广程度有限，在两次世界大战之间的一段时间里，欧洲工人所具有的工作场所谈判力量相对薄弱。比较而言，其结社力量在紧接着第一次世界大战之后的一段时期里则相对较强。不过，虽然斗志昂扬的劳工运动和左翼政党激增，而且在某些情况下取得了在工作场所和在选举中的重大胜利，但是到了20世纪20年代中期，这些胜利果实中的大多数都遭到了破坏。例如，1919 ~ 1920年意大利的“红色两年” （Biennio Rosso）就是这样的一个例子，在那场运动中菲亚特（Fiat）汽车公司的工人发挥了重要作用。到20世纪30年代初期，法西斯政府在意大利和德国执掌政权，而在英国，工党被赶下台，由保守党取而代之。即便是法国工人在“法国人民阵线”执政期间所取得辉煌战果——法国的劳工运动与美国产业工会联合会的斗争在时间上最为接近（而且也许在一定程度上还鼓舞了后者的斗争）——也不过是昙花一现。在1936年“马蒂尼翁协议”签订后不久[2]，卷土重来的雇主们开始反攻，他们成功地阻止了全国性集体谈判协议的实施。在两年之内，通过马蒂尼翁协议而实现的工资的大幅度提高也因通货膨胀而消失殆尽；而在三年之内，法国劳工总联合会（CGT）的会员人数跌落到1936年它所宣称的500万会员人数的1/4左右。到1940年，随着法国的参战，“农奴式的规章制度……约束着战争生产工业中的工人”，用肯德尔的话说，在维希政权执政之前很久，法西斯主义就已经“在抵抗希特勒的伪装下”蓄势待发了（W.Kendall，1975：43-48; Arrighi和Silver， 1984：186-190）。
除了美国罢工浪潮取得的更为成功的中期战果之外，法国和美国的劳工运动浪潮的基础显然也是不同的。两次罢工浪潮的显著特征都是利用了静坐罢工和占领工厂的战术。但在巴黎，罢工力量的基础是大规模和政治化的群众运动，工人占领工厂的行动得到了“巴黎红色郊区的工人居民们的热情支持”，其中还包括那些与反共产主义工会有关联的人们。相比之下，“美国通用公司的大罢工是一次少数派的运动”，它不得不与严重的“回去工作”的对抗运动进行斗争。总之，巴黎工厂工人的工作场所谈判力量相对薄弱，却因为有强大的组织力量而在一定程度上得到了补偿；而美国通用公司的大罢工，其情形恰恰相反。弗林特公司中的罢工者的组织力量相对薄弱，但他们有能力“使高度一体化的汽车大生产的循环中断”，因此，工人薄弱的组织谈判力量由于其强大的工作场所的谈判力量而得到了更大程度的补偿（Torigian， 1999：329-330）。
尽管如此，到了20世纪50年代和60年代，大西洋两岸汽车工人的工作场所谈判力量的水平开始趋同。自20世纪30年代和40年代美国汽车工人的劳工抗争运动之后，世界汽车产业的增长中心逐渐转移到西欧。对于阿尔什那等人来说（Altshuler等，1984：第2章），汽车产业的第一次重要扩张浪潮从1910年一直持续到1950年，其中心是美国；而第二次重要的扩张浪潮则发生在20世纪50年代和60年代，其中心是西欧。在20世纪50年代期间，西欧的汽车产量增长了5倍，从1950年的110万辆增长到I960年的510万辆；在20世纪60年代，这一产量翻了一番，在1970年达到1040万辆（参见Altshuler等，1984：19）。
存在于这种扩张背后的动力机制是“美国挑战”与欧洲的响应的结合。为避免关税壁垒和节约运输与劳动力成本，美国于20世纪20年代开始对欧洲汽车产业进行直接投资。这一投资在20世纪50年代和60年代激增。在1950 ~ 1955年间，通用汽车公司在德国欧宝（Opel）的重要扩建项目上的投资，超过了1亿德国马克，此后，它每年继续向该厂追加投资。在1952~1956年间，通用汽车还向英国的沃克斯豪尔投资了3600万英镑，以便扩建其卢顿工厂并在邓斯坦波尔建设一家新工厂。同样，在20世纪50年代，福特公司迅速扩建其在英国达格南和德国科隆的工厂（Dassbach，1988：254-255，296-300）。在欧洲，企业与政府的反应结合在一起使得欧洲汽车企业通过兼并和引进最新的大规模生产技术而获得迅猛增长。譬如，意大利的汽车业（它很少获得外国汽车制造商的直接投资）在20世纪50年代期间其产量增长了3倍以上；其后，在20世纪60年代期间其产量在此基础上又翻了一番。到1970年，意大利的机动车产量达到了近200万辆，其中，菲亚特汽车公司所生产的汽车占绝大多数（Laux， 1992：178， 200）。
大规模生产技术在西欧的迅速推广对劳工造成了各种相互矛盾的影响，这与美国汽车工人在20世纪初所经历的颇为相似。一方面，随着技术工人（及其工会）在生产中被边缘化和新的储备劳动力的使用，以市场为基础的劳工的谈判力量被削弱了。另一方面，汽车产业的扩张与演变打造出了一个新的、具有半熟练技术的工人阶级，它由刚刚被无产阶级化的移民工人所组成。就20世纪初美国的情形而言，其移民来自东欧和南欧（以及美国南部）；而在20世纪50年代和60年代的西欧，移民工人主要来自欧洲的周边地区（意大利南部、西班牙、葡萄牙、土耳其和南斯拉夫）。无论是美国还是欧洲，第一代移民工人普遍没有对艰苦的工作和生活条件表示抗议。当时，汽车工厂中的工会力量薄弱，管理层在诸如雇佣、开除、提拔和工作分配之类问题上的专断权力，并没有受到任何挑战和反抗。但是，无论是美国还是欧洲，第二代移民工人都成为了反抗斗争的骨干分子，他们的抗争成功地彻底改变了原有的、存在于工厂和社会中的各种关系。
发生于20世纪60年代末的西欧罢工浪潮大大出乎工会、管理层和政府的意料。在这些罢工中，从事大规模生产的汽车工人就像他们20世纪30年代的美国同行一样，能够充分利用其在复杂劳动分工中的地位所赋予他们的谈判力量。遍及西欧汽车工厂中的工人们逐渐认识到，在具有战略性地位的工厂里进行适时的罢工，可以给公司造成极大的破坏，同时还可以尽可能地减少工人自己的牺牲。最富有戏剧性的例子也许莫过于1969年在菲亚特公司发生的“热秋”运动：
对意大利罢工者来说，他们在大规模生产的部门内采取了协调一致的抗议活动，着眼于在工人付出最小代价的情况下使生产瘫痪。罢工者们明智地运用“暂停”（singhiozzo）（生产车间的罢工）和“棋盘”（scacchiera）（协调一致的厂内停工）等罢工行动策略，很快就导致了生产的混乱（Dubois， 1978：9）。
通过把斗争目标指向生产链中最为敏感的环节，现场罢工（spot strikes）轮流罢工（rolling strikes）（一个工会的不同分会在不同时段的停工）、闪电式罢工（lightning strikes）（短暂、明显、针对特定目标的罢工）被设计出来，旨在对生产流程造成最大限度的破坏。在20世纪60年代末和70年代初，整个欧洲的汽车工人都采用了类似的战术（譬如，参见Crouch和Pizzorno， 1978）。
由于成功使用了上述各种战术，工会的作用得到了迅速扩展，工人对车间的控制增强了，汽车工人的工资也在20世纪70年代期间得到极大的增长。管理层的各种特权也受到了很大的限制。例如，在菲亚特公司，工厂层面的“工人代表委员会”（consigli dei delegati）得以成立，目的是（通过工人代表）来使工人能够对生产组织实施某些直接管理，并对工厂中的日常管理拥有发言权，例如分配工作任务、工作量和生产进度，生产组织的变革以及新技术的引进。而在此之前，这些一直是管理层的基本特权。管理层被要求将与车间现场的组织有关的所有决策告知工人代表，并与之进行磋商和谈判（Silver， 1992：29-30；Rollier， 1986）。不过，这里很重要的一点是要对欧洲西北部和欧洲西南部这两个地区加以区分。在欧洲西南部，汽车工人的斗争模式比欧洲西北部更具有爆发性，更为猛烈。此外，西班牙和意大利的汽车工人斗争（包括其象征意义），在当时这两个国家的更为广泛的全国层面的社会和政治斗争中处于更为中心的地位。
这两个地区所存在的各种差异都与其流动劳动力的来源的不同性质有关。欧洲西北部的产业所依赖的是非本国公民的流动劳动力（包括意大利和西班牙工人），而欧洲西南部的产业所依赖的流动劳动力却是本国公民。这种差异不仅具有劳动力市场的意义，还具有社会－政治方面的意蕴。欧洲西北部各国拥有多种移民劳动力的来源，而意大利和西班牙却只能依靠本国内部的劳动力来源——而且，其他一些国家同时也能够利用自己的内部劳动力。劳动力市场上的这种综合状况使得意大利和西班牙对最初的劳工抗争的反应更缺乏灵活性，从而也造成这两个国家的罢工程度更为激烈。
此外，意大利和西班牙的工人同时也是该国公民的事实为其他类型的社会运动开辟了空间，这些社会运动借助汽车工人的斗争，使其成为争取更为重大的经济和社会民主化斗争的一部分。和新兴工业化国家的情况（随后加以讨论）一样，这两个地区的劳工运动都促进了旨在实现广泛的社会、经济和政治转型的其他社会运动，并且反过来也受到了这些社会运动的促进（Foweraker， 1989 ； Tarrow， 1989； Martin， 1990：417-426； Perlmutter， 1991;参见Fishman， 1990）。
面对工人运动的惊人成就，西欧汽车制造商的反应与美国汽车企业对产业工人联合会在20世纪30年代和40年代所取得的胜利的反应十分相似。他们积极通过“生产流程创新”（包括劳动密集型工作的迅速自动化人推动“负责任的工会主义”以及对生产进行空间转移，来对付日益高涨的劳工运动。对德国大众汽车公司来说，生产的空间重组战略——即将投资转移到更为边缘的地理位置，尤其是在巴西和墨西哥——占据着优先地位。总的说来，从1967年到1975年，德国的对外直接投资增长了5倍（经济合作与发展组织，1981； Ross， 1982； Silver， 1992：80）。而意大利的菲亚特公司则重视大规模的自动化项目，包括发动机装配线的完全自动化（Volpato， 1987：218）。
这些应对措施对工人谈判力量的影响也类似于美国的情况。到20世纪80年代初，西欧的劳工运动（包括汽车工人）普遍处于守势，而对“负责任的工会主义”的推动则被废弃。到1980年，菲亚特公司能够绕过工人委员会并单方面执行积极实现自动化与合理化的政策，使雇员人数从14万缩减到9万（Rollier， 1986：117， 129）。20世纪60年代末所取得劳工运动的成果在很大程度上丧失了。不过，这一过程的另一面，是在20世纪70年代和80年代汽车产业扩张所偏好的地区形成（并加强）了新的汽车产业的无产阶级。[3]
巴西和出口导向工业化（EOI）的福特主义
巴西从1968年到1974年的“经济奇迹”恰好与核心国家的资本家日益寻求逃避其国内富有战斗精神的工人抗争的时期是相对应的。巴西似乎提供了一个完美的投资场所：1964年的军事政变建立了一个极端高压的政权，它成功粉碎了旧的社团主义工会运动，并在工厂和全国政治两个层面，有效地镇压了工人阶级的反抗。[4]
在20世纪70年代，巴西的汽车产业经历了相当迅速的扩张。到1974年，巴西已经位居世界十大汽车生产国之列。从1969年到1974年，其汽车产量以平均每年20.7%的速度增长;从1974年到1979年（尽管受石油危机和劳工抗争的影响，主要核心国家的汽车产量锐减），巴西汽车产业仍保持着每年4.5% 的增长速度（Humphrey， 1982：48-50）。跨国公司虽然在核心国家里缩减了生产经营活动，却在20世纪70年代向巴西大量投资，比如说，福特公司在巴西的投资就超过3亿美元，且将其在巴西的工厂产能提高了100%（Humphrey， 1987：129）。
制造业的普遍扩张，尤其是汽车产业的扩张，造就了巴西的新工人阶级，这一阶级不仅具有新的规模，还拥有新的经历。从1970年到1980年，制造业的就业人数翻了一番（Humphrey， 1987：120）。在汽车产业集中的圣贝尔南多市的郊区，制造业中雇佣工人数量从1950年的4030人，增加到1960年的20039人，到1970年为75118人（Humphrey， 1982：128-129）。这一新的工人阶级，往往集中在规模巨大的工厂内。例如，大众、梅赛德斯和福特在圣贝尔南多市的三家工厂总共雇用了6万人以上（Humphrey， 1982 ：137 ）。
如同在20世纪30年代美国产业工会联合会斗争中担任主力的汽车工人以及在20世纪60年代末西欧罢工浪潮中处于核心的汽车工人一样，巴西的汽车工人也在汽车工厂内部复杂的技术分工中占据着极其重要的地位。并且，巴西新的工人阶级也在巴西经济的关键出口部门中占据着战略性地位：在1988年，运输设备是巴西出口额最大的商品，价值达39亿美元〔经济学家信息部（EIU）， 1990：3〕。汽车产业中的罢工和斗争，不仅影响到其所涉及的特定企业的赢利能力，而且还会直接影响到巴西政府向国外银行偿还巨额债务的能力。
在20世纪70年代即将结束的岁月里，正当核心国家的劳工运动普遍经历了重大失败的时候，新的工会运动突然在巴西爆发，结束了将近15年的工人沉默期。1978年所发生的激烈罢工浪潮，标志着激进主义时期的开始，这一激进主义在经历了20世纪80年代整整10年的镇压之后，虽有所衰退却依然幸存下来（甚至得以发扬光大）。巴西的汽车工人成为这场新的劳工运动的关键核心，在1978~1986年这一期间，巴西的汽车和钢铁工人发动的罢工几乎占了该国所有罢工数量的一半（Seidman， 1994：36）。
1978年5月12日，众多日班工人进入了位于圣贝尔南多市的萨博－斯堪尼亚工厂的工具间，但他们拒绝开动机器。罢工迅速蔓延到整个工厂，数以千计的工人抱着双臂，静静地站在其机器旁。从斯堪尼亚开始，停工蔓延到其他汽车工厂：梅赛德斯、福特、大众和克莱斯勒。在数日之内，工人们抱臂旁观，拒绝在所有重要的工厂内干活。这一情景，令人回想起20世纪30年代美国的那些罢工和20世纪60年代末西欧的罢工浪潮，这些罢工都主要采取静坐的形式，即工人每天按时到工厂报到并在食堂吃饭，却拒绝干活（Moreira Alves，1989：51-52； Humphrey， 1982：166）。这些罢工的结果是工人取得了重大的胜利，包括工资的显著提高和迫使雇主承认新的独立工会（不同于正式的、政府支持的工会）。而向来反对工会的顽固雇主们，则被迫与新的独立工会谈判并签订各种集体合同。
当然，各汽车跨国公司并不甘心接受这种失败，它们展开了压制罢工以及在工厂中消灭工会的反击。它们认为，1978年工人的胜利是由于公司自身缺乏防范，而并非由于工人拥有什么内在的力量。但是，压制仅仅导致了工会的战术变化：从大规模的公开对抗转向规模更小（但破坏性非常大）的车间抗议（怠工、现场罢工、普遍的与管理层的不合作）。这些战术，令人回想起20世纪60年代末和70年代初在西欧罢工浪潮中所使用的那些战术，正是这些战术使工人们以最小的代价，给企业造成了最大程度的破坏。
到1982年，主要的汽车产业雇主们不得不接受了工会化的必然性，工会开始参与车间的管理，并致力于提高工人的工资。福特是第一家接受在车间维持生产秩序需要推动“负责任的工会主义”的公司。在1981年，福特公司承认由车间选举出来的工人所组成的工厂委员会，承认它们与独立工会的关系，承认它们有权就工人关心的问题和工人的抱怨不满与管理层展开谈判（Humphrey， 1987：125； Humphrey， 1993：111-112）。虽然德大众公司继续反对工会，但到1982年，它也被迫承认独立工会，并且接受了类似福特公司推行的厂级工人委员会。
1987年，巴西的罢工活动达到顶峰，有900万名工人参与其中（Moreira Alves， 1989：67）。在从1985年到1988年的4年内，圣保罗大都市区的实际行业工资以每年平均10%的速度增长〔经济学家信息部（CIU），1990〕。因此，这场罢工运动实际上使国际货币基金组织促成的巴西政府的反通货膨胀计划成为废纸一张（Moreira Alves， 1989：67）。新的工会运动也在推动更广泛的民主化进程中，发挥了积极的作用，尤其是在争取将那些民主化条款包含进新宪法的斗争中，发挥了积极作用。1989年通过的新宪法赋予工人以罢工、组建独立工会以及在政府不干预的情况下管理自身事务的权利。新宪法还保障了工人的基层代表权。正如玛格丽特·凯克（Margaret Keck，1989：284）所指出的，“在国民议会中，人们高度关注劳工问题……这也显示出了巴西劳工政治影响力的变化。”
虽然战果累累，但这场劳工运动未能取得他们所艰苦争取的条款之一：将就业安全保障写入新宪法中去。实际上，在汽车产业集中的圣保罗市，随着新的投资流向其他地方以及既有的就业岗位的减少，工业市郊的劳工运动的基础逐渐受到了侵蚀。至少在20世纪80年代中期到90年代中期的10年间，随着汽车业跨国公司新投资的枯竭，巴西不再是受投资者青睐的地方（Gwynne，1991：75-78）。尽管在20世纪90年代中后期，尤其是在1994年卡多佐（Cardoso）取得总统选举胜利之后，外国投资开始再度流入巴西汽车行业，但跨国汽车公司的新投资扩张地点，都选择在冶金工人工会的传统据点圣保罗/圣贝尔南多市之外的地方。在20世纪90年代中期，对里约州、米纳斯吉拉斯（Minas Gerais）和东北部的重大的新投资的报道，经常夹杂着对作为巴西劳工运动大本营的工厂中所发生的大规模裁员的报道（Brook 1994； New York Times 1995 ； Rodridguez-Pose和Arbix 2001）。举例来说，在德国大众的圣贝尔南多工厂，工人人数从1978年的4万名减少到1996年的2.6万名，而且这一数字预计还会进一步缩减，因为德国大众同时在里约州的雷森迪（Resende）和圣卡洛斯（Sao Carlos）的未开发地区建设新工厂。同样，菲亚特公司开始在米纳斯吉拉斯建设其新厂，因为那里的工人尚未组织起来，而且工资比其在圣贝尔南多的工厂要低40%。作为这些新投资策略的结果，在ABC+（即圣保罗市郊）地区的钢铁工人工会的会员人数从1987年的20.2万名减少到1992年的15万名，并继续减少到1996年的13万名［巴西社会经济研究和统计协会（DIEESE）， 1995：44； Bradsher， 1997：DI； Sedgwick， 1997：3；《汽车新闻》，1996：9；本书作者对德国大众圣贝尔南多公司人力资源经理和圣保罗大都市区钢铁工人联合工会主席的采访（Sindicato dos Metalurgicos do ABC），1996年6月13日］。
南非
同巴西一样，南非在20世纪60年代末和70年代，成为汽车跨国公司投资的理想场所，尽管其规模不如巴西壮观。在20世纪50年代末和60年代初，外国投资从南非急速抽逃。民族解放运动的力量在非洲大陆上达到顶峰；而在南非国内，对实行种族隔离的大规模抗议正在蔓延——其中包括南非工会代表大会（SACTU）在1957年、1958年、1960年和1961年组织的全国性“缺勤"（stayaways）运动。尽管如此，国民政府已经证明它有能力成功地粉碎民众反抗，此外，为了确保廉价劳动力的稳定流动，它还制定了压迫性和种族主义的法律，此后，外国投资在20世纪60年代末激增。正如《财富》杂志在1972年刊印的一篇文章所观察到的那样，南非被外国投资者视为一座“金矿”：
（南非）是罕见而令人振奋的投资场所之一，在那里投资利润丰厚，麻烦甚少。资本不会受到政治动荡或国有化的威胁。那里的劳动力廉价，市场繁荣，货币坚挺且可以自由兑换（Blashill， 1972：49；Seidman和Seidman 所引用的文献，1977：76）。
从1965年到1969年，南非的外国资本净流入额为平均每年3.08亿美元；而在1970~1976年间，资本流入额激增到平均每年10亿美元（Litvak等，1978：40）。汽车行业是这些流入资本的主要目标之一。从1967年到1975年，汽车行业每年的增长率为10.3%（Litvak 等，1978：24； Myers， 1980：256）。
一个数量庞大的、集中在大规模生产行业的半熟练岗位上的城市黑人无产阶级就此形成了。在1950~1975年间，从事制造业的黑人人数翻了一番。而且，尽管种族隔离法为白人工人保留了熟练和支领薪俸的岗位，制造业中关键岗位上的半熟练工作却基本上由黑人工人来完成。
同巴西的情况一样，这些新的无产者成为20世纪70年代末和80年代初南非劳工抗争浪潮中的骨干。阶级力量的平衡有所改变的第一个迹象，是1973年集中发生于德班市各工厂中的罢工浪潮，这一罢工浪潮打破了10多年来劳工的沉寂状态。这些罢工大多以胜利而告终，工人赢得了工资的大幅度增长；而新成立的（非法）黑人工会的成员数量激增。不过，面对工人取得的这些胜利，国家和雇主们并没有听之任之。
事实上，在整个20世纪70年代，雇主们在政府的支持下激烈抵制承认工会。冶金业雇主协会建议其成员“在任何法律与秩序看起来处于危险状态的时候”都可以报警（Seidman， 1994：179）。而且，几乎在所有的争执事件中，警察都得到了动用，罢工者被逮捕，工会领导人被剥夺自由行动及与他人联系的权利，参加罢工的工人被开除并被迫离开城市地区。然而，“过去被证明在压制黑人工会化要求方面非常有效的”各种镇压措施，在20世纪70年代并不能够成功地瓦解独立工会（Beittel， 1989：3）。考虑到南非工会所面临的“敌对的政治环境”，马利认为，新工会能够设法在20世纪70年代幸存下来，其本身就是“一项重大的成就”（Maree， 1985； 294）。
不仅劳工运动得以幸存下来，而且它还迫使南非政府对其镇压性的劳工政策加以反思。事实上，盖伊·塞德曼认为，“1979年发生于东开普（Eastern Cape）地区的汽车产业罢工运动，成为促使政府将非种族工会合法化的最后一根稻草”（Seidman， 1994：185）。因为政府意识到这些罢工“似乎预示了新的和无法控制的劳工运动浪潮，只有通过让工会拥有表达工人要求的一些合法渠道，才能防止这些劳工运动浪潮的发生”。
在1979年黑人工会合法化之后，南非发生了历史上规模最大且持续时间最长的罢工浪潮。政府签发的承认工会的协议数目，从1979年的5个增加到1983年的不下403个（Maree， 1985：297）。在1985年，这些独立工会被联合起来，组成了南非工会代表大会（COSATU）；到20世纪80年代末，它被誉为“世界上发展最快的工会运动”（Obrery， 1989：34）。
和巴西一样，南非的罢工浪潮证明，新兴的工人阶级拥有强大的工作场谈判力量，工人们有效地利用了其在复杂的技术分工中所处的重要位置。这种谈判力量在汽车工业中表现得最为明显，在20世纪80年代初期，汽车工人是产业工人阶级斗争的先锋。[5]事实上，从1979年到1986年初，南非的钢铁和汽车部门的罢工，占了因劳工运动而失去所有出工日的30%（Seidman， 1994：37）。某些罢工，使得成千上万名工人卷入到大规模冲突之中［例如，1980年在福特、大众、日产达特桑和宝马；1981年在雷莱德（Leyland）；1982年在福特和通用］;而另一些罢工，其所使用的则是具有破坏性但低调的战术，例如怠工和局限于工厂内的关键部门的小型罢工。例如，在1984年8月的一次大众公司的罢工中，虽然工人把他们的停工局限于油漆车间，但由于后者在该厂的劳动分工中具有重要地位，整个工厂被迫关闭了5天。在管理层同意了工会要求的情况下，该厂才得以重新开工（Southall， 1985：321， 329）。[6]
南非罢工运动给人留下了更为深刻的印象，因为它是在该国汽车行业和国民经济普遍陷入严重衰退的背景下发生的。与巴西的情况相似，大规模的解雇并没有扑灭劳工斗争。恰恰相反，它们使罢工要求再次集中在就业安全的问题上，抗议裁员的罢工变得常见。此外，与巴西的情况类似，新兴的南非工会在达成承认工人代表权利的协议方面取得了进展，在经营工厂的重要决策问题上（包括雇佣和开除的决策），管理层必须与工人代表进行磋商（Lewis和Randall，1986：71-73； Maree， 1985：12）。
南非和巴西的劳工运动在20世纪80年代的经历，与它们在20世纪50年代和60年代的经历，形成了鲜明的对比。这两个国家早期的激进的劳工运动，因缺乏强大的车间基础而屈服于政府的镇压；而到了20世纪80年代，逮捕和其他形式的镇压，不但不能扑灭工人的斗争，还往往只会给工人斗争火上浇油。在对1988年进行总结的时候，奥博莱利和辛格对南非政府对工人的大规模镇压行为编制了一览表，然后断定：“基层的……战斗性和愤怒，看来在很大程度上并未因政府多年来对工会的打击和紧急状态的统治而消退。”（Obrery， 1988：37）事实上，在20世纪80年代下半期，和与之结盟的共同体和其他各种政治团体相比，工人运动组织更能够经受住政府对反种族隔离活动加以镇压的打击。南非工会代表大会发现自己被推到反种族隔离运动的领导位置上，这也给南非的民族解放运动带来了“独特的工人阶级的视角”（Obrery，1989：34-35；亦可参见Adler和Webster，2000）。
在政府的镇压不能成功地维持对劳工实施控制的情况下，资本开始从南非汽车业向外转移。当地生产的汽车销量在1981年达到顶峰（Hirschsohn，1997：233）。而到了20世纪80年代末，汽车行业的跨国公司已经大部分从南非抽资。正如格温所指出的：“虽然政治因素（反种族隔离运动）一直被重点强调，但是……福特和通用之所以从南非撤退，（还有）重要的经济基础方面的原因。”（Gwynne，1991：50）在20世纪90年代期间，在南非本土从事汽车生产的地方，其市场已经被越来越多的来自全世界的进口整车（CBU）所充斥〔Cargo Info（《运输信息》），1997〕。
韩国
韩国“经济奇迹”所发生的时间，与巴西和南非的“经济奇迹”的消退是重叠在一起的。1973年，韩国政府把汽车业确定为优先发展的产业之一。虽然在20世纪70年代，韩国的轻工业产量和就业增长迅速，但直到20世纪80年代初（即在劳工斗争、工会化和提高工资成为巴西和南非的汽车业特征的那些岁月里），韩国的汽车业才得以腾飞。与巴西和南非在汽车产量急速增长之时所出现的情形一样，韩国的独裁政权禁止成立独立工会和进行罢工活动，逮捕劳工活动家并把他们列入黑名单，帮助雇主压低工人工资并允许严酷而暴虐的劳动条件的存在。在20世纪80年代早期，“被组织起来的劳工找不到合法的活动空间，劳工运动被迫进入表面上沉寂状态”（Koo，1993：149，161；亦可参见Rodgers，1996；105-110；Ezra Vogel 和David Lindauer，1997：98-99； Koo， 2001）。
这种环境对于得到政府允许而生产汽车的3家国内大型企业（现代、起亚和大宇）相当具有吸引力，也对其跨国公司的合作伙伴（分别是三菱、福特/马自达、通用/五十铃）十分具有吸引力。在仅仅7年时间里，韩国的汽车产量就增长了8倍，从1980年的123135辆，增长到1987年的98万辆［Wade， 1990：309-312；AAMA（亚杰商会），1995：60； Bloomfield， 1991：29]。
美国和日本的跨国汽车公司，都通过合资企业进入韩国。1981年，通用公司获得50%的大宇股权。通过这家合资企业，通用开始在北美以庞帝克勒芒（Pontiac Le Mans）为名销售韩国制造的廉价汽车。通用和大宇在1985年签订协议，要求后者为通用在全球范围的业务供应发动机和交流发电机。在1986年，福特支付3000万美元以换取起亚的10%股权并开设了“福特国际业务发展”的韩国分支机构，以便在韩国拓展其汽车零部件的来源（Gwynne，1991：73-74）。到20世纪80年代，包括钢铁、造船和汽车在内的“重工业产业带……沿着蔚山海岸线绵延40英里，并从全国各地招募了数十万名新工人”（Ezra Vogel和David Lindauer， 1997 ：106）。
随着韩国的汽车产量达到每年100万辆（而且超过了巴西的产量），《纽约时报》在1987年8月12日发表了如下报道：
一轮劳工抗争席卷了这个国家……这次抗争导致该国最大的大型综合性企业关闭工厂，其中包括现代、大宇、三星和乐喜金星集团（LG）。生产大众化的超优牌（Excel）汽车的现代汽车公司解决了一起导致其工厂关闭的争端，但它声称，由于其供应商那里所存在的劳工问题，从今天开始现代公司不得不暂停汽车出口。
在1987年8月18日，《纽约时报》的新闻标题是“工人占领现代在韩国的工厂”。其报道如下：
超过2万名工人越过路障并占领了工厂建筑和现代集团经营的一家造船厂……在大型综合性企业中，现代遭受的打击最为严重。这场斗争的核心，是现代的工人要求成立他们自己的工会。长期以来，现代采取了强硬的反工会立场，而一直到最近的这场暴动为止，现代的雇员没有工会。
随后，在1987年8月20日，仅仅在最初的报道之后的8天，英国的《泰晤士报》刊登了一张照片，标题为：“现代集团创始人和名誉主席郑周永，穿白色套装者，昨天在汉城与新成立的工会领导人举杯祝贺协议的签订。”所附文章的标题是：“韩国公司同意承认工会”。
工人初步胜利的取得是迅速而令人瞩目的，且导致了独立于政府和雇主的新的民主工会的成立。在随后的两年里，蔚山重工业区的工人们获得了45%~60%或以上的工资增长，“因为管理层试图用钱买太平并控制局势”（Ezra Vogel和David Lindauer， 1997：108）。尽管如此，同发生在巴西和南非的最初的罢工浪潮和劳工胜利所面临的情况一样，韩国汽车制造商并不愿意接受劳资关系平衡的这种变化。“管理层……无法消除这样一种信念，即开除肇事者会使他们摆脱罢工这个肿瘤。”雇主往往把劳工斗争浪潮归咎于外界煽动者尤其是激进学生的作用。在1987年，韩国政府最初避免镇压罢工运动；但到1989~1990年，却对劳工抗争采取了镇压措施。政府通过“恶意”的集体谈判、镇压劳工积极分子（解雇、逮捕、绑架）、使用准军事部队破坏罢工等手段来抵制工会（Kirk， 1994：228；Koo，1993：158-159；Ezra Vogel和David Lindauer， 1997 ：110）。
不过，与巴西的情形一样，雇主和政府的反扑并未能成功地压制劳工运动。根据沃格尔和林道的说法，即便是在罢工活动受到了部分遏制的情况下，“大批工人和反对镇压的普通公民，其对政府的疏离更为强烈”（Ezra Vogel和David Lindauer， 1997 ：110）。此外，韩国的经验充分展示了大规模生产的弱点：它不仅因工人的直接行动而被迫中断，还因为雇主和政府所采取的镇压性对抗措施而被中断。在1990年现代集团的一次罢工中，汽车装配线工人描述了如下情形：
“起初，只有少数（现代汽车的）工人在阻断道路（以声援现代公司下属造船厂的罢工工人），”一位年轻的汽车装配线工人卢圣守（Roh Sang Soo）说……“然后警察向我们正在工作的大院中投掷催泪瓦斯。我们无法工作……当时我正在生产‘超优’汽车的流水线上。我闻到了催泪瓦斯的气味。我走出工厂，参加了示威活动”……第二天，上班的那些人再次受到催泪瓦斯的攻击。“由于瓦斯气味，我们无法工作”，装配线工人李翔辉（Lee Sang Hui）说，“如果有一个人无法工作，整个装配线就会停下来。我于是也参加了示威，唱歌并鼓掌。”（Kirk， 1994：228）
为了应对镇压，工人也转向规模更小、不那么公开但破坏性很强的抗议形式。怠工、暗中破坏和拒绝加班，都造成了20世纪90年代初现代汽车公司在产量上的严重损失。于是，现代公司在先进的固定设备上进行了大量投资。现代汽车的强硬立场，加剧了“其他主观的或不那么容易量化的各种问题”（Rodgers， 1996：116；亦可参见Kirk， 1994：257， 262）。
面对劳工抗争的重大浪潮，雇主所反复采取的应对策略之一就是实施自动化。明显的是，正好在1987年蔚山大罢工爆发一年之后，现代集团在这个综合性企业中增设了一家新公司：“现代机器人产业”（Kirk， 1994：344-345）。此外，韩国的汽车制造商们迅速采取行动，组建了跨国公司。在研究了韩国在巴西东北部、乌克兰、波兰（大宇）；中国（现代）；印度尼西亚（起亚）建设汽车厂的各项计划之后，《汽车新闻》得出的结论是：韩国的汽车公司处于“国际扩张的前列”（Johnson， 1997：14）。
虽然面临着工资上涨和普遍的劳工抗争，韩国的大企业集团（尽管不包括其跨国公司伙伴）继续扩大它们在韩国国内的汽车生产。虽然产能利用率因罢工和怠工而受到不利影响，但基于年度基础的汽车实际产量从1987年（第一次大罢工那一年）的约100万辆，攀升到1991年的接近150万辆，到1993年超过200万辆〔亚杰商会（AAMA），1995：60〕。到1996年，韩国的总体生产能力远远超过了300万辆，而预计的增产计划将使韩国的汽车生产能力到2002年超过600万辆（Treece， 1997b：4）。
1997年的亚洲金融危机暴露出这些计划过于野心勃勃的性质。虽然这些计划得以持续，但这种扩张只会进一步强化劳工抗争的强度和效果——尤其是在雇主继续对独立工会心怀敌意的背景下。1996年12月到1997年1月举行的为期20天的总罢工使得劳工抗争达到了一个新的高潮。在这场罢工中，汽车工人发挥了重要的作用。受政府通过的进一步侵犯劳工和民主权利的新法律的激发，这一次大规模的总罢工导致韩国政府“实际上向工人阶级投降”。劳动法被再度修订，从而极大地增强了独立工会联盟的法律地位。越来越多的迹象表明，雇主最终不得不接受工会制度化和集体谈判的现实。此外，由于政府以非民主的方式，在没有告知反对党的情况下，在黎明时分秘密通过了最初的法律，总罢工也赢得了工人阶级以外的广泛的民众支持。工人被看做“为了普通大众的利益”而斗争，他们在争取民主的更为广泛的斗争中起到了领导作用（Sonn， 1997：125-128）。
又一轮资本的空间转移与劳工抗争的浪潮？
总体而言，尽管汽车巨头们似乎一直都在全世界范围内不停地追逐其臆想中的廉价而驯服的劳动力，却发现它们只不过是在新的投资场所不断地再度创造出新的充满斗争精神的劳工运动。生产的空间转移，与其说是为资本的利润率和劳工控制问题提供了一种长久的空间调整策略，倒不如说这种资本在空间上的转移只不过是在地理上成功地将矛盾从一个生产场所转移到了另一个场所罢了（亦可参见Silver， 1995b：173-185）。[7]
最近的趋势，也许可以被解释为又一轮资本的空间转移与新的劳工抗争浪潮周期的开始。为了实现快速的扩张，世界主要汽车制造商已经圈定了至少两处新的廉价劳动力的地点：墨西哥北部和中国。如果说，过去的劳工运动的动态发展机制能够作为预测未来的指南的话，那么，我们有充分的理由预言：在未来的10年里，墨西哥和中国将出现强大而独立的汽车产业的劳工运动。
在这两个国家中，汽车产业都得到了快速扩张。墨西哥汽车产量增长近4倍，从1984年的357998辆到1994年的1122109辆再到2001年的1755000辆（AAMA 1995：28，257；Standard&Poor’s 2002）。
中国的汽车产量在短短的3年时间里几乎翻了一番，从1991年的708820辆增长到1994年的1353368辆，2001年则达到1995500辆（中国汽车技术研究中心，1998：11；Standard&Poor’s 2002）。中国政府将汽车产业定为其经济发展的7个“支柱产业”之一，并且预计这一产业将会随着跨国公司竞相在中国投资兴建生产整车和零部件的工厂而继续迅速增长（Treece，1997a）。到1996年，在《财富》杂志世界500强的清单上，榜上有名的28家汽车企业中已经有8家在中国投资进行汽车生产（Zhang， 1999：表一）。自20世纪80年代以来，中国汽车产业发展的趋势，是转向创建更大规模的生产单位以及在特定的地理区域内集中生产，这与以前中国汽车行业强调生产在地理上的分散和地区性的自给自足政策正好相反（Harwit， 1995：26-37）。在中国，排名前10位的汽车企业所生产的汽车占全国生产总量的比重，从1987年的66%增加到1996年的78%。一旦主要的汽车业界的跨国公司（包括通用、雪铁龙、大众和丰田）在20世纪90年代末和21世纪初的新投资投入生产，那么，预计这一比例将会进一步提高（Zhang， 1999）。[8]
在20世纪80年代末和90年代，还出现了另一种趋势，或许，我们可以将其解释为同一种关于劳工抗争和资本重组的动态机制的延续。汽车业的跨国公司在经历一个完整的循环周期后，开始重新将生产迁回到它们在20世纪50 ~70年代所撤离的那些核心地区（尤其是美国和英国）。就美国而言，大湖以南地区再度成为汽车整车生产和零部件生产的偏好之地；尽管如此，汽车企业还是回避了先前的工会势力强大的区域，而倾向于在没有汽车生产历史的小城镇进行投资生产（Rubenstein， 1992：171-182）。这种汽车生产在核心地区的重新集中，至少可以被部分地解释为劳工抗争和资本空间转移的漫长轨迹的继续——换言之，由于过去几十年间资本的撤离，核心地区的大规模生产行业性工会遭到了持续破坏，这使得汽车制造商们再度选择向劳工运动乏力的地区转移投资。[9]
此外，这种生产在核心地区的重新集中，还伴随着过去20年以来在生产组织和劳动过程方面所发生的重大转变；它引发了这样一个问题：我们是否正在见证又一轮资本转移与劳工抗争的周期的发生？现在，让我们转向对这些转变的性质与影响的讨论。
[1] 原文为“Lordstown Blues”，洛兹敦市位于俄亥俄州，通用汽车公司在那里设有重要工厂。“洛兹敦蓝调”特指在20世纪70年代通用汽车公司中的工会与资方所存在的严重问题。现在这一短语已经在汽车工业中被广泛引用，来描述被隔离的工人在不称职的管理者的监督下制造质量低劣的汽车。——译注
[2] Matignon agreement （法文为Accords de Matignon），马蒂尼翁府是法国总理府的代名词，这些6月7日在工会与政府之间签订的协议，被统称为“法国劳工大宪章”，其中包括罢工权利、废除针对工会组织的所有障碍、所有工人提高工资7% ~12%等（凡尔登的女工甚至成功地使工资增长了400%），6月13日起雷诺汽车工厂复工；国民议会随后批准实行带薪假期（法国历史上第一次，期限为2个星期，6月20日投票通过）、每周工作40小时按48小时支付工资以及集体谈判权等。——译注
[3] 阿根廷的情况与这里所叙述的故事基本相同，但有一点是不同的。在20世纪50年代和60年代，阿根廷通过进口替代工业化战略，促成了大规模生产的汽车行业早期的迅速增长。无论是汽车产业扩张和劳工抗争重大浪潮的时机与模式，它都类似于所描述过的西欧；不过，阿根廷的富裕水平相对更低，这使得它更难以为一种稳定的社会契约解决方案筹措资金（这种高收入和中等收入国家通过改革来缓解劳工抗争所具备的空间选择之间的显著对比，将在第三章中予以详细讨论）。对阿根廷来说，正如对日本而言，劳工抗争是一个早期遗留下来的问题。不过，与日本形成鲜明对比的是，其劳工抗争并没有引发对福特主义的严重背离（参见本章稍后部分中我们对日本的讨论）。在阿根廷，虽然汽车制造业的增长是断断续续的，但它进一步增强了工人阶级的力量，最终在20世纪60年代末的重大起义中达到高潮，以著名的科尔多瓦事件（Cordubazo）为标志（指1969年5月在科尔多瓦等地发生的工人与学生的反抗运动——译注），紧随其后的是军事政变和一段无情的去工业化（deindustrialization）时期（Jelin， 1979; James， 1981 ； Brennan， 1994）。
[4] 此外，在拉丁美洲其他地方（尤其是阿根廷）的进口替代工业化努力导致了主要的劳工抗争浪潮（参见本章第七个脚注），也进一步增加了巴西作为投资替代场所的吸引力。
[5] 强大的工作场所谈判力量在矿工当中也表现得颇为明显，他们在日益机械化的行业中劳作，到20世纪80年代中期，他们在持续的劳工抗争浪潮中起到了领头羊的作用。
[6] 南非汽车工人的力量，不仅来自其在南非汽车业的劳动技术分工中所处的关键地位，而且还来自他们在其企业雇主的世界范围的劳动组织当中所处的地位。通过谋求该公司总部所在国的汽车工会的支持，南非工人往往能够给当地的管理层造成压力。因此，举例来说，1979~1980年发生于伊丽莎白港（Port Elizabeth）分厂的罢工，“因受到来自福特（底特律）的美国汽车工会和非裔美国政治家的压力”，福特被迫取消了大规模开除罢工者的决定，并恢复了相关雇员的工作（Southall， 1985：317）。在这种情形下，工人的组织力量来自世界范围内的生产的集聚/集中（关于工人的组织力量与工作场所谈判力量之间的比较分析，参见第一章第个脚注）。
[7] 在过去的半个世纪的历程中，将每一次劳工抗争浪潮置于控制之下所需花费的时间减少了；关于这一观点，我们将在第三章中修正后的产品周期理论框架内，重新阐述这一进程。
[8] 不过，应该指出的是：20世纪90年代汽车跨国公司在中国的生产与雇佣人数的增长，与国有企业（包括汽车生产企业）的大规模下岗是同步的。下岗（以及更为普遍的打破“铁饭碗”这一社会契约的举措）在20世纪90年代末和21世纪初的中国激起了广泛而显著的波兰尼式的劳工抗争浪潮（譬如，参见Pan，2002），在以后的几章里，我们将回到这个论点上。正如我们在这里的分析所推断的，这些劳工抗争浪潮是否预示着在跨国公司控制的中国汽车产业扩张的过程中将兴起马克思式的劳工抗争浪潮，则有待观察。
[9] 应该指出的是，贸易保护主义措施（尤其是针对日本进口汽车的措施）是推动汽车生产在美国和英国重新集中的主要动机（关于这一点，我们将在第三章中再次加以讨论）。
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