中文马克思主义文库 -> 参考图书·左翼文化 -> 劳工的力量：1870年以来的工人运动与全球化
第二章 劳工运动与资本转移
本章所分析的是被公认为20世纪资本主义的主导产业——世界汽车产业中的劳工运动在世界范围内的动态机制。根据世界劳工研究小组数据库所提供的各种数据，本章第一节展示了一幅从1930年至今的世界汽车产业的劳工运动在时间和空间上的变迁模式的画卷。我们发现，劳工运动的分布表现为空间上的一系列转移，这种转移贯穿了整个20世纪，而工人激进运动的中心先后经历了从北美到西欧，再转移到新兴工业化国家的过程。
本章的第二节随后对上述劳工运动的空间转移机制进行了描述，包括这种转移与连续不断的资本迁移之间的关系。我们认为，汽车产业中的大规模生产，倾向于在其诞生地重新制造类似的社会矛盾，结果是，几乎在所有福特式大生产迅猛扩张的地方，都产生了声势浩大、影响广泛的劳工运动。尽管在每一次强大的劳工运动爆发后，资本家就会把生产迁移到劳动力更为廉价、工人更为驯服的地方，从而削弱了那些资本撤离的地方的劳工运动，但这同时又增强了资本扩张的新场所的工人的力量。
因此，与“竞次”的简单直接的观点（参见第一章）相比，我们关于劳工运动和资本迁移之间关系的描述，其所呈现的图景要复杂曲折得多。一言以蔽之，我们发现世界汽车产业的发展历程揭示了这样一个规律——资本到哪里，冲突就跟到哪里。或者用大卫·哈维（David Harvey，1989：196；1999：390，442）的话来说就是：生产在地理方位上的重组，实际上是资本的一种“空间调整”的策略，其作用不过是“转移危机”；它并不能永久地解决这些危机。
本章前两节的分析所强调的是，在汽车产业扩张的主要地点所爆发的劳工运动浪潮之间存在着相似之处和彼此之间的关联。值得注意的是，日本的汽车产业并不在我们的讨论范围之内——其在战后的迅速扩张，并没有导致重大的工人武装运动浪潮。然而，正如我们将在第四节中所论证的，一场主要的劳工运动浪潮成为解释“日本例外主义”的关键。在第二次世界大战后，日本经历了一场大规模的劳工武装运动浪潮（它刚好发生在日本汽车工业腾飞的前夕）。为了应对那场劳工运动浪潮所带来的种种限制，日本的汽车企业从一开始就选择了一条完全不同于福特式机器化大生产的模式。日本的汽车制造企业放弃了其早期的垂直一体化的企图，建立了多层次转包体系，以使他们能够在对一部分核心员工提供就业保证（并建立合作关系）的同时，从各种更低层次的供应商网络中获得低成本投入和灵活性。这种结合，不仅使日本避免了所有其他主要汽车生产国所经历过的那种大规模的、激进的劳工运动，而且使日本公司能够在20世纪70年代成功引入一系列降低成本的措施（所谓的精益生产），从而在19[1]世纪80年代的全球竞争中大获全胜。
在20世纪的80年代和90年代里，随着世界上采用福特生产模式的汽车制造企业纷纷寻求选择性地仿效日本汽车制造企业，随着日本汽车公司本身成为世界上主要的跨国公司，精益生产方法在全球范围内得到推广使用。人们普遍认为，这些混合过程创造了一个与福特大生产模式根本不同的后福特主义的“猛兽”，从而大大削弱了建立在传统基础上的工人的谈判能力（参见第一章）。然而，正如我们在本章第三节中所要论证的，这种后福特主义的生产重组从根本上背离了日本模式，因为它虽然采用了精益生产中的各种削减成本的措施，却并没有提供相应的就业安全保证，因此，它缺乏能够激发工人主动与雇主进行合作的积极性的基础。而且，上述这些工作场所的转变对工人谈判力量的影响也并不是毫无争议的、完全的负面影响。事实上，在某些情况下，精益生产方法反而使资本在连续生产过程中更容易遭受由于生产中断而造成的破坏性打击，从而增强了劳工的工作场所的谈判力量。
因此，我们发现，无论是后福特主义的技术调整还是连续不断的空间调整，都无法为世界汽车产业中的劳工控制问题提供一个稳定长远的解决之道。我们在本章最后一节中将论证：最近，各大汽车公司作出了各种努力，试图在赢得工人的主动合作的同时削减成本，这造成了汽车产业的劳动力的地理分化的加剧，这一地理分化不仅伴随着核心－边缘的分隔而进行，还围绕着性别、种族、公民权的界限而展开。此外，这些努力所体现出来的矛盾和局限性，反过来又揭示出劳工和资本在公司和产业层面上的冲突是如何深嵌于资本主义体系本身的合法性危机和利润率危机之间固有的紧张状态之中的（参见第一章的讨论）。
第一节 汽车产业中劳工抗争的世界—历史模式
基于世界劳工研究组的数据库，我们获得了世界范围内的汽车工人进行劳工抗争的图景，图2-1和表2-1对之进行了概括。图2-1所展现的，是被报道的汽车产业劳工抗争的地区分布图（时间上以十年为单位）。从中我们可以明显地看出，随着时间的推移，汽车工人斗争的中心发生了一系列地理空间上的转移——从20世纪30年代和40年代的北美，到20世纪60年代和70年代的西北欧（以及南欧），一直到20世纪80年代和90年代的一组迅速工业化的国家。[2]在20世纪30年代和40年代，关于北美的劳工抗争的报道在报道总数中占绝对多数（这两个年代里都达到了75%），而到了20世纪70年代和80年代，北美在报道总数中所占的比例则明显减少了（分别为15%和20%）。相反，关于西北欧劳工抗争的报道在报道总数中所占的百分比，则从20世纪30~40年代的23%，上升到50年代的39%，而到了20世纪60年代和70年代，几乎达到了50%，然后在20世纪80年代和90年代开始下降。对南欧劳工抗争的报道，[3]从20世纪70年代开始大幅度增加，从20世纪50年代的2%，增加到60年代的10%，一直到70年代的32%。最后一次主要的空间转移，则发生在迅速工业化的发展中国家，可以看出，对这些国家劳工抗争的报道，从20世纪70年代的3%，增至80年代的28%，而到了90年代则高到40%。
通过辨别11个国家汽车工人劳工抗争的“高潮点”[4]——
在这些国家，汽车工人的战斗性成为一种显著的社会现象——表2-1再次印证了汽车工人运动的战斗性在空间上发生连续转移的这一图景。
本章的下一节将对表2-1所确认的劳工抗争”高潮点浪潮”予以简要描述。[5]在叙述中，我们会越来越清晰地看到，尽管这些劳工抗争的浪潮发生在十分不同的文化－政治环境下，并且所处的世界历史时期也不同，它们却具有惊人的相似之处，其爆发的突然性和声势令同时期的人们感到意外。尽管这些劳工运动遭遇了充满敌意的反工会的雇主（在一些个案中，还有充满敌意的政府）的对抗，它们都迅速取得了重大胜利。它们都依靠非传统的抗议形式，大多数是引人注目的静坐罢工，每一次罢工都导致了大型工业联合体的生产瘫痪，这有效地暴露出大型现代工业联合体由于劳动技术分工，对工人在生产过程中所实施的直接行动的脆弱性。在所有这些劳工抗争的浪潮中，占据主导地位的工人力量是第一代和第二代的国际间（或地区间）的移民，其有力的社区支持成为这些斗争必不可少的组成部分。最后，汽车工人的斗争都超越了汽车这一特定产业及其工人的局限，对于该国家中其他的产业及其工人而言，也具有广泛而深远的政治意义。正因为如此，这些劳工抗争的浪潮也代表着每一国家中劳动－资本关系的“转折点”。
汽车工业似乎还能够产生一种直接行动的独特形式。战略性罢工，尤其是针对汽车公司在总体劳动技术分工中的脆弱节点而举行的静坐罢工，是工人们在这些劳工抗争高潮中经常采用的武器。这一重复采用（并屡屡取得胜利）的策略与汽车工人在工作场所拥有的强大谈判力量有很大关系。汽车产业中大生产的复杂技术分工的劳动特征增加了资本对于工人在生产过程中所采取的直接行动的脆弱性。
正如我们在下文中将会看到那样，这些高潮点的劳工抗争浪潮不仅在其独具特色的形式和斗争方式上十分相似，而且也遭遇了相似的围堵政策，即由于其胜利而引发了管理层采取一系列策略，从结构上削弱了工人运动。从短期来说，“负责任的工会主义”的推行和集体谈判的制度化被用来诱使工会领袖与雇主合作，从而限制了普通工人对生产的破坏。从中短期来说，工作过程日益自动化，新的投资倾向于远离那些工会力量强大的地方。这一资本重组，不仅削弱了劳工在生产过程中的谈判力量，还侵蚀了工人抗争所凭借的各种资源。
公司通过周期性的空间调整来解决生产过程中的劳工控制问题的各种努力，意味着上述抵达高潮点的劳工抗争浪潮不仅仅是一个整体过程中的一系列独立的个案，相反，由于生产不断地远离具有战斗精神的劳工力量并实施重组，这些劳工抗争的浪潮之间存在着一种关系上的联系。因此，下一节所叙述的，同样是一个关于劳工抗争和资本转移的同一历史过程的故事。随着资本从既有的生产场所撤离，原有工人的谈判力量被削弱了，但是，新的工人阶级又在新的工业扩张的生产场所被打造出来。结果是，从20世纪30年代到20世纪90年代，汽车大生产技术和劳工抗争的独特斗争形式得以在全球范围扩展，先是从美国到西欧，再到一组迅速工业化的国家。
[1] 根据上下文推断，此处应为20世纪。——录入者注
[2] 图2-1和表2-1所包括的11个国家都符合一个最起码的标准，即对该国汽车产业劳工抗争的报道次数，必须超过世界劳工研究小组数据库对世界范围内汽车产业劳工运动报道总数的1%。参见附录一对“报道”的定义及相关量化标准的讨论。
[3] 阿根廷被包括在南欧国家中，其理由参见本章第五个脚注。
[4] 所谓劳工抗争的高潮点（在表2-1标示为“X”），其定义如下：即对于某一特定国家和（或）特定年份而言，所谓劳工抗争的高潮点，指的是此时间段该国被报道的劳工抗争运动数量，要达到该国被报道总数的20%（关于本章中该表所示的11个国家所达到的最起码标准，参见本章第一个脚注）。
[5] 日本没有被包括在表2-1所涉及的汽车工人劳工抗争浪潮的国家之中。日本汽车工业的迅速扩张，并没有导致重要的汽车劳工运动浪潮——这也是第三节所要重点讨论的一个特例。不过，我们的数据库发现：日本在二战后紧接下来的几年中发生了一次重要的劳工抗争。那次劳工抗争影响到所有的产业，包括汽车产业。但是由于汽车产业并非二战刚结束后日本的主要产业，在报道工人的罢工浪潮时，报纸索引并没有将汽车产业单独列出。所以，尽管其在战后发生了汽车产业中的劳工抗争，日本还是未能被包括到表2-1之中。
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