Peter Kropotkin
De verovering van het brood
Hoofdstuk 11
Gewoon als we zijn, tengevolge van erfelijke vooroordelen, een totaal verkeerde opvoeding en slecht ingericht onderwijs, om overal de blik te richten op de regering, de wetgeving en de magistratuur (de overheid) komen we er vanzelf toe te geloven dat de mensen elkaar zouden verscheuren als wilde dieren zodra de politie geen wakend oog meer op hen hield, en dat een algemene verwarring het gevolg zou zijn, wanneer het gezag door de een of andere maatschappelijke omkering werd vernietigd. En zonder er op te letten, gaan we voorbij duizenden en duizenden, zonder wettelijke tussenkomst gevormde groepen, die heel wat beters tot stand brengen, dan waartoe de regering bij machte is.
Sla een dagblad open. Alle kolommen zijn gewijd aan regeringszaken en politieke intriges (kuiperijen en knoeierijen). Als een Chinees het las zou hij denken dat in Europa niets tot stand kwam zonder bevel van de een of andere meester. Zoek er eens iets in dat betrekking heeft op instellingen, die ontstaan en zich ontwikkelen zonder ministerieel voorschrift. U vindt niets of bijna niets! Zo er al een rubriek “gemengde berichten” in voorkomt, bevat deze nagenoeg alleen de mededeling van feiten, waarmee de politie zich heeft bemoeid. Een familiedrama, een daad van verzet zullen alleen vermeld worden als de politiemannen zich hebben vertoond. Driehonderdvijftig miljoen Europeanen beminnen of haten elkaar, arbeiden of leven van hun renten, lijden of genieten. Maar hun leven, hun daden (literatuur, toneel en sport uitgezonderd) van dat alles geen spoor in de dagbladen wanneer niet de regeringen op de een of andere wijze tussenbeide zijn getreden!
Met de geschiedenis is het evenzo. We kennen de geringste bijzonderheden uit het leven van een koning of parlement; alle redevoeringen — goede en slechte — in de praatcolleges gehouden, zijn zorgvuldig voor ons opgetekend, al hebben ze ook niet de geringste invloed uitgeoefend op de stem van enig lid, zoals een oud-parlementariër beweert. De wederzijdse bezoeken van de koningen, het goed of slecht humeur van de staatslieden, hun woordenspel, hun intriges — dat alles wordt zorgvuldig bewaard voor het nageslacht.
Maar het kost heel wat moeite het bedrijvig leven van een stad in de middeleeuwen historisch na te gaan, te weten te komen hoe die ontzaglijke ruilhandel tussen de Hanzesteden[1] onderling werd bedreven, ofwel hoe de stad Rouen haar kathedraal heeft gesticht. De een of andere geleerde moge zijn leven hebben gewijd aan die studie, zijn werk blijft onbekend en de parlementaire, d.w.z. de vervalste historie, omdat ze een eenzijdige beschouwing geeft van het maatschappelijk leven, wordt voortdurend uitgebreid, rondgebazuind en in de scholen onderwezen.
En wij letten nauwelijks op de arbeid van de vrijwillige verenigingen en genootschappen en toch is die arbeid de voornaamste, waarop onze eeuw mag bogen. Daarom stellen we ons voor, enig licht te werpen op enkele van de meest sprekende feiten en aan te tonen dat de mensen — wanneer hun belangen niet geheel tegenstrijdig zijn — zich uitmuntend met elkaar verstaan, zelfs wanneer het geldt ingewikkelde kwesties gemeenschappelijk tot een goed einde te brengen.
Het is haast onnodig te zeggen, dat in de tegenwoordige maatschappij, die gegrond is op privaatbezit — dat is op roof en op een zeer bekrompen individualisme — die feiten wel zeer beperkt moeten zijn; men kan zich niet altijd vrij verenigen en dikwijls geschiedt het met onedele, ja verachtelijke bedoelingen!
Ons doel is ook geenszins voorbeelden te zoeken die blindelings moeten worden nagevolgd; in de tegenwoordige maatschappij zijn die trouwens ook niet te vinden. We willen slechts aantonen dat er in het maatschappelijk leven, in weerwil van het gezaghebbend individualisme dat ons verstikt, nog zeer veel door vrije overeenkomst wordt tot stand gebracht en men de regering veel beter kan missen, dan men wel denkt.
Tot staving van ons inzicht hebben we reeds eenmaal gewezen op de spoorwegen en we komen er nu nog eens op terug.
Men weet dat Europa een spoorwegnet bezit van 280.000 kilometer lengte en dat men reizen kan van het noorden naar het zuiden, van het westen naar het oosten, van Madrid naar Sint-Petersburg en van Calais naar Constantinopel zonder noemenswaardig oponthoud, zelfs zonder van wagon te verwisselen, (wanneer men met een koeriertrein reist). Nog sterker: een pakje afgegeven aan een station zal zijn bestemming bereiken onverschillig waar, in Turkije of in Midden Azië, zonder andere formaliteit voor de afzender, dan het schrijven van de naam van de geadresseerde en van de plaats van bestemming op een stukje papier.
Dit resultaat kon op twee wijzen verkregen zijn. Een Napoleon, een Bismarck, de een of andere potentaat kon Europa hebben veroverd en van uit Parijs, Berlijn of Rome, op een kaart de richting van de spoorlijnen hebben getekend en de loop van de treinen hebben geregeld.
De gekroonde idioot Nicolaas I wilde op die manier te werk gaan. Toen men hem de plannen voorlegde van de spoorweg tussen Moskou en Sint-Petersburg greep hij een liniaal en trok op de kaart van Rusland een rechte lijn tussen die twee hoofdsteden, zeggende, “ziehier de tekening”. En de spoorlijn werd aangelegd in rechte lijn, waarvoor diepe kloven werden gedempt en gevaarlijke bruggen werden gebouwd, die na verloop van enkele jaren weer moesten worden afgebroken, zodat een en ander gemiddeld twee a drie miljoen per kilometer kostte.
Ziedaar één manier; maar elders ging men op andere wijze te werk. De spoorwegen zijn stuksgewijs aangelegd; de verschillende stukken zijn onderling verbonden; en vervolgens, hebben de honderd verschillende spoorwegmaatschappijen, waaraan die stukken respectievelijk behoorden, getracht zich met elkaar te verstaan om overeenstemming te krijgen in de uren van aankomst en vertrek van hun treinen, en de wagons van verschillende herkomst over hun rails te laten lopen zonder overlading van de goederen.
Dit alles is tot stand gebracht door vrije overeenkomst, door het wisselen van brieven en voorstellen, door congressen waar de gedelegeerden een belangrijke kwestie kwamen bespreken — niet om wetten voor te schrijven — en zich na afloop van die congressen te vervoegen bij hun maatschappijen, niet met een wet, maar met een ontwerpcontract ter bekrachtiging of ter verwerping. Zeer zeker waren er moeilijkheden te overwinnen. Er waren halsstarrigen die zich niet wilden laten overtuigen. Maar het gemeenschappelijk belang heeft ten laatste toch gezegevierd zonder dat het nodig was de soldaten op te roepen tegen de weerspannigen.
Dat ontzaggelijk net van spoorwegen, onderling verbonden, en het machtig verkeer daardoor in het leven geroepen drukt een eigenaardige stempel op onze eeuw — en we hebben het aan de vrije overeenkomst te danken. Wanneer iemand vijftig jaar geleden zich aan een voorziening of voorspelling dienaangaande had gewaagd, zouden onze grootouders hem voor gek of idioot hebben verklaard. Zij zouden hebben uitgeroepen: “Nooit zult u rede kunnen doen verstaan aan honderd maatschappijen van aandeelhouders! Het is een utopie, een toversprookje, wat ge ons daar vertelt! Een centraal bestuur met een directeur-generaal zou alleen zo’n plan kunnen doordrijven.” Welnu het eigenaardig kenmerk van deze organisatie is juist dat er geen centraal bestuur van de Europese spoorwegen bestaat! Niets daarvan! Geen minister van spoorwegen, geen dictator, geen algemeen parlement, ja zelfs geen bestuurscomité! Alles berust op wederzijds contract.
En wij vragen aan de voorstander van staatsbemoeiing die beweert dat een centraal bestuur niet kan worden gemist, al bestond zijn taak slechts in de regeling van het verkeer: Maar waarom kunnen de Europese spoorwegen er dan buiten? Hoe is het dan mogelijk dat miljoenen reizigers en enorme massa’s koopwaren door een geheel werelddeel geregeld worden vervoerd? Als de spoorwegmaatschappijen zich met elkaar hebben kunnen verstaan, waarom zouden dan de arbeiders, die de ijzeren wegen in bezit nemen, het niet op dezelfde wijze onderling eens kunnen worden? En als de maatschappijen Sint-Petersburg-Warschau en Parijs-Belfort tezamen kunnen handelen zonder zich elk de weelde van een directeur te veroorloven, waarom zou er dan behoefte bestaan aan een regeringslichaam temidden van de gemeenten, die zullen zijn samengesteld uit groepen vrije arbeiders?
Wanneer we door voorbeelden trachten aan te tonen, dat zelfs thans, ondanks de schromelijke onrechtvaardigheid die heerst in de maatschappelijke organisatie, de mensen zich zeer goed met elkaar verstaan zonder tussenkomst van het gezag — wanneer nl. hun belangen niet geheel tegenstrijdig zijn — dan weten we zeer goed, wat men ons zal tegenwerpen.
Onze voorbeelden zijn echter vrij gebrekkig, want het is niet mogelijk een enkele organisatie te noemen waarbij niet de zwakke wordt geëxploiteerd door de sterke, de arme door de rijke. Daarom zullen de voorstanders van staatsbemoeiing met de hun eigen logica, niet nalaten ons toe te voegen: U ziet wel dat de tussenkomst van de staat nodig is om een einde te maken aan die exploitatie!” De lessen van de geschiedenis vergetende, zullen zij ons echter niet zeggen in hoeverre de staat, die het proletariaat aankweekt en het overlevert aan de uitzuigers, zelf schuld heeft aan die toestand. En zij zullen óók vergeten ons aan te tonen hoe het mogelijk is die exploitatie te doen eindigen, zolang haar voornaamste oorzaken — het privaat kapitaal en de ellende, voor tweederde kunstmatig door de staat in het leven geroepen — blijven bestaan.
Men kan voorzien dat zij van het onderling verdrag van de spoorwegmaatschappijen zullen zeggen: “Ziet u dan niet hoe die maatschappijen hun beambten en de reizigers afzetten en misleiden? De staat moet wel tussenbeide komen om het publiek te beschermen!”
Maar hebben we niet herhaaldelijk gezegd dat die machtsmisbruiken zullen voortduren zolang er kapitalisten zijn? Het is juist de staat, de quasi weldoener, die aan de maatschappijen de grote macht heeft gegeven, die zij thans bezitten. Heeft hij niet de concessies in het leven geroepen? Heeft hij niet zijn troepen gezonden op de spoorwegbeambten, die het werk staakten? En heeft hij in de aanvang (men ziet het nog in Rusland) het privilege niet zó uitgebreid, dat zelfs aan de pers verboden werd melding te maken van de spoorwegongelukken opdat de aandelen niet zouden dalen waarvoor hij had gegarandeerd? Heeft inderdaad de staat niet het monopolie begunstigd dat zowel Van der Bilt als Polyakoff, zowel de directeuren van de p.l.m.[2] als die van de Gothardbaan tot machtige geldvorsten heeft gemaakt?
Wanneer wij de overeenkomst, gesloten tussen de spoorwegmaatschappijen onderling, als voorbeeld aanhalen, geschiedt dit geenszins om haar voor te stellen als het ideaal van een economische regeling, noch als het ideaal van technische organisatie. We willen slechts aantonen dat, wanneer de kapitalisten met geen ander oogmerk dan het vermeerderen van hun inkomsten ten koste van allen, er in slagen de spoorwegen te exploiteren zonder daarvoor een internationaal bureau in te stellen, de arbeidersgroepen dit evengoed, en zelfs beter zullen kunnen doen zonder een ministerie van Europese spoorwegen op te richten.
Een ander, schijnbaar ernstiger bezwaar doet zich voor. Men zou de opmerking kunnen maken dat de overeenkomst waarover wij spreken niet een geheel vrije is; dat de grote maatschappijen de wet voorschrijven aan de kleine. Men kan bv. een rijke maatschappij noemen, die de reizigers van Berlijn naar Bazel verplicht te reizen over Keulen en Frankfort in plaats van over Leipzig; een andere die de goederen een omweg laat maken van honderd en tweehonderd kilometer om machtige aandeelhouders te bevoordelen; weer een andere die een concurrerende lijn tracht te ruïneren. In de Verenigde Staten worden reizigers en goederen somtijds vervoerd langs onmogelijke routes om de dollars te doen vloeien in de zakken van een Van der Bilt. Ons antwoord is wederom hetzelfde. Zolang het kapitaal bestaat zal het grootkapitaal steeds het kleine kunnen onderdrukken, voornamelijk door staatshulp; door het monopolie, ter hunner voordeel in het leven geroepen door de staat, onderdrukken sommige grote maatschappijen de kleine. Marx heeft duidelijk aangetoond hoe de Engelse wetgeving alles in het werk heeft gesteld om de klein-industrie ten gronde te richten, de boer aan ellende prijs te geven en aan de grootindustriëlen hele bataljons havelozen te leveren, die gedwongen zijn voor onverschillig welk loon te arbeiden. Met de wetgeving op de spoorwegen is het geenszins beter gesteld.
Strategische [3] lijnen, gesubsidieerde lijnen, lijnen begunstigd met het monopolie van het internationaal postverkeer; dit alles ten voordele van de grote geldmannen! Wanneer Rothschild — de schuldeiser van alle Europese staten — zijn kapitaal steekt in de een of andere spoorwegonderneming, doen zijn getrouwe onderdanen, de ministers, al hun best om hem zoveel mogelijk winst te bezorgen.
In de Verenigde Staten met haar democratie, die ons door de voorstanders van staatsbemoeiing als een ideaal worden voorgehouden, wordt het schandelijkste bedrog gepleegd met alles wat tot de spoorwegen in betrekking staat. Het wordt verklaarbaar hoe een maatschappij haar concurrenten door een zeer laag tarief ten onder kan brengen, wanneer we weten dat zij zich op andere wijze schadeloos stelt, nl. door exploitatie van de terreinen die zij door middel van een zending fijne wijn, wist los te krijgen van de staat. De documenten onlangs openbaar gemaakt over het Amerikaans graan, hebben ons doen zien welk aandeel de staat had in die exploitatie van de zwakke door de sterke.
Nogmaals de staat heeft de macht van het grootkapitaal vertien-, verhonderdvoudigd. En wanneer we zien dat de syndicaten (vakverenigingen, vroeger gilden) van de spoorwegmaatschappijen, wederom de vrucht van vrije overeenkomst, er soms in slagen de kleine maatschappijen tegen de grote te beschermen, moeten we ons wel verbazen over de innerlijke kracht van de vrije overeenkomst, ondanks de almacht van het grootkapitaal, gesteund door de staat.
De kleine maatschappijen leven inderdaad in weerwil van de partijdigheid van de staat en al zien we in Frankrijk — dat land van centralisatie[4] — slechts vijf of zes grote maatschappijen, in Engeland telt men er meer dan 110, die zich uitmuntend met elkaar verstaan en zeker beter voor een snel vervoer van goederen en reizigers zijn ingericht dan de Franse en Duitse spoorwegen.
Maar dit is niet het zwaartepunt van de kwestie. Het grootkapitaal, begunstigd door de staat kan altijd het kleine verpletteren indien het er voordeel in ziet. Ziehier wat we bedoelen: De overeenkomst tussen de honderden maatschappijen, die de spoorwegen in Europa in handen hebben, is gesloten zonder tussenkomst van een centraal regeringslichaam, dat de wet voorschreef aan de verschillende maatschappijen; ze wordt in stand gehouden door middel van congressen, samengesteld uit gedelegeerden die de zaken onderling bespreken en hun lastgevers wél ontwerpen of plannen maar geen wetten voorleggen. We hebben te doen met een nieuw beginsel, dat hemelsbreed verschilt met dat “van een regering, monarchaal of republikeins, absoluut of parlementair”, een nieuwe richting, die weliswaar nog zeer beschroomd de Europese zeden binnendringt, maar die de toekomst vóór zich heeft.
Hoe menigmaal hebben we in de geschriften van de staatssocialisten niet een uitroep gelezen als deze: “En wie zal zich in de toekomstige maatschappij belasten met de regeling van het verkeer te water? Wanneer een van uw anarchistische kameraden zin kreeg zijn schip dwars in het kanaal te leggen en aan duizenden vaartuigen de weg te versperren — wie zou hem dan tot rede brengen?”
Wij voor ons vinden zo’n onderstelling wel wat ver gezocht. Men had er nog kunnen bijvoegen: “En wanneer bv. de ene of andere gemeente of groep haar schepen wilde laten voorgaan zouden zij, wellicht om stenen te vervoeren, het kanaal in beslag nemen, terwijl het koren voor een andere gemeente bestemd, zou moeten blijven liggen. Wie anders dan de staat zou de scheepvaart kunnen regelen?
Welnu, de werkelijkheid leert ons opnieuw dat ook hier de regering evengoed kan worden gemist. De vrije overeenkomst, de vrije organisatie vervangt die kostbare en schadelijke machine, en kwijt zich beter van haar taak.
Men weet wat de kanalen en vaarten zijn voor Holland; het zijn z’n wegen. Men weet ook welk een verkeer op die waterwegen plaats heeft. Wat hier wordt vervoerd over de straat- of spoorweg, wordt in Holland te water vervoerd. Daar zou men dan een gevecht kunnen aangaan, om zijn schepen vóór die van anderen te laten varen. Daar zou de staat tussenbeide moeten komen, om orde te brengen in de scheepvaartbeweging.
Niets van dat alles. De Hollanders hebben zich reeds vóór lange tijd, op meer praktische wijze weten te redden door het oprichten van ‘n soort gilden of schipperssyndicaten. Dat zijn vrije verenigingen, ontstaan door de behoeften van het scheepvaartverkeer. De vaart van de boten geschiedt in een bepaalde volgorde; alle vertrekken volgens een vastgesteld rooster. De ene mag de andere niet voorbijgaan, op straffe van uitsluiting van het syndicaat. Geen enkele blijft langer dan een bepaald aantal dagen liggen om lading in te nemen en zijn er gedurende die tijd geen goederen ter verzending, dan moet de boot leeg vertrekken maar wordt door andere opgevolgd. Zó loopt alles ordelijk van stapel, terwijl de concurrentie tussen de ondernemers — het gevolg van het privaatbezit — blijft voortbestaan. Wordt ook daaraan een einde gemaakt, dan zal de samenwerking nog inniger, nog veel rechtvaardiger zijn voor allen.
Het spreekt vanzelf dat de eigenaar van elke boot al of niet kan toetreden tot het syndicaat. Dat is zijn zaak, maar het merendeel treedt toe. De syndicaten bieden zoveel voordelen, dat zij thans zijn verspreid over de Rijn, de Weser en de Oder tot aan Berlijn. De schippers hebben niet gewacht tot de grote Bismarck Holland annexeerde en een “Ober-Haupt-General-Staats-Kanal-Navigations-Rath” benoemde met een gegalonneerde rok, die enigszins past bij zijn lange titel. Zij hebben er de voorkeur aan gegeven een internationale overeenkomst te sluiten. En dit niet alleen. Tal van beurtschippers, die dienst doen tussen de Duitse havens en Scandinavië of Rusland zijn eveneens tot die syndicaten toegetreden, met het doel enige regelmaat te brengen in het verkeer op de Oostzee. Uit vrije beweging ontstaan en groot geworden door vrijwillige toetreding van leden, hebben die verenigingen niets te maken met de regering.
Natuurlijk is het mogelijk, zelfs waarschijnlijk, dat hierbij het grootkapitaal weer het kleine onderdrukt. Ook kan het syndicaat langzamerhand het karakter aannemen van een monopolie, liefst onder de gewaardeerde bescherming van de staat, die niet zal achterblijven met zijn bemoeiingen.
Laten we echter niet vergeten dat die syndicaten verenigingen vormen, waarvan de leden slechts persoonlijke belangen op het oog hebben; maar wanneer iedere reder zich door de socialisering van de voortbrenging, van het verbruik en van de warenruil, genoodzaakt zag terzelfder tijd belang te stellen in honderd andere verenigingen die voor het bevredigen van zijn behoeften nodig zijn, dan zouden de zaken er anders gaan uitzien.
Machtig te water, zou de groep van schippers zich zwak voelen op de wal en door wijziging van hun inzichten trachten zich te verstaan met de spoorwegen, de fabrieken en alle andere vrije groepen.
Zonder over de toekomst te spreken, hebben we hier in elk geval toch kunnen wijzen op een vrijwillige overeenkomst, gesloten zonder tussenkomst van een regering. We zullen andere voorbeelden aanhalen.
Nu we toch spreken over schepen en boten, willen we melding maken van een van de schoonste organisaties die in onze eeuw zijn ontstaan, een waarop wij ons met recht mogen beroemen. Het is de Engelse maatschappij tot redding van schipbreukelingen (Lifeboat Association). Men weet dat jaarlijks meer dan duizend schepen stranden op de kusten van Engeland. In volle zee heeft een goed schip zelden van de storm te lijden. Nabij de kusten dreigt het gevaar. Windvlagen die mast en zeilen overboord werpen, draaikolken die de werking van het roer verlammen, riffen en klippen waarop het schip kan stranden.
Zelfs toen vroeger de kustbewoners nog grote vuren ontstaken om de schepen naar de klippen te lokken en volgens gewoonte, zich meester te maken van de ladingen, deden zij reeds hun uiterste best om de equipage te redden. Bespeurden zij een schip in nood, dan wierpen zij hun notendoppen in zee en snelden de schipbreukelingen te hulp waarbij zij maar al te dikwijls zelf de dood vonden in de golven.
Ieder gehucht aan de zeekust heeft zijn legende van ware heldenmoed zowel door vrouwen als door mannen tentoongespreid bij de redding van schipbreukelingen.
De staat en de geleerden hebben wel iets gedaan om het aantal rampen te verminderen. De vuurtorens, de signaalposten, de kaarten, de meteorologische (weerkundige) adviezen zijn ongetwijfeld van zeer veel nut. Maar toch blijven er jaarlijks nog een duizendtal schepen en enige duizenden mensenlevens te redden!
Enige mannen van goede wil hebben de zaak aangepakt. Zelf goede zeelieden, stelden zij een reddingsboot samen, die de stroom kon trotseren zonder om te kantelen of te zinken; zij trokken er op uit om het publiek voor de onderneming te winnen, het nodige geld te verzamelen, de boten te bouwen en die te stationneren aan de kust, overal waar ze van dienst konden zijn.
Die mannen waren geen jacobijnen, wendden zich niet tot de regering. Zij hadden begrepen dat de moed en voortvarendheid van de zeelieden, hun bekendheid met de gevaarlijke plaatsen — bovenal hun toewijding — nodig zouden zijn voor het doen slagen van de onderneming. En om mannen te zoeken, die op het eerste sein zich ‘s nachts aan de woeste golven toevertrouwen, zich noch door duisternis noch door branding laten weerhouden en vijf, zes, tien uren, tegen de golven kunnen worstelen alvorens het in nood verkerende schip te bereiken — mannen gereed om hun leven te wagen, teneinde dat van anderen te kunnen redden — moet men kunnen rekenen op solidariteitsgevoel en opofferingsgezindheid, die niet te koop zijn voor ‘n gegalonneerde rok.
Het was dus een vrijwillige beweging, de vrucht van vrije overeenkomst en persoonlijk initiatief. Honderden plaatselijke groepen vormden zich langs de gehele kust. De oprichters waren zo verstandig zich niet als meesters aan te stellen. Om inlichtingen begaven zij zich naar de vissersdorpjes. Zond een lord 25.000 francs voor het bouwen van een reddingsboot in een dorp aan de kust, dan werd dit aanbod aangenomen maar de plaatsing liet men over aan de keus van de vissers en zeelieden in die streek.
Niet bij de Admiraliteit[5] werden de plannen gemaakt voor de nieuwe boten. “Omdat van het grootste belang is — zo lezen we in het rapport van de maatschappij — dat de redders zich vol vertrouwen begeven op het vaartuig, is het comité er in de eerste plaats op uit aan de boten de vorm en de uitrusting te geven die de redders zelf het liefst verlangen.”
Ook worden ieder jaar verbeteringen aangebracht. Alles door vrijwilligers, die zich tot plaatselijke comités of groepen verenigen! Alles door onderlinge hulp en overeenkomst! O, die anarchisten! Ook wordt geen vaste contributie gevorderd en toch vloeide hun in het afgelopen jaar een som toe van één miljoen 76 duizend francs, alleen aan vrijwillige bijdragen! Wat de resultaten betreft, het volgende: De maatschappij bezat in 1891 293 reddingsboten. In dat jaar redde zij 601 schipbreukelingen en 39 schepen. Sedert haar oprichting heeft zij 32671 mensen het leven gered. In 1886 lieten zich, nadat de bemanning van drie boten de dood had gevonden in de golven, honderden nieuwe vrijwilligers inschrijven die zich verenigden tot plaatselijke groepen; dit had tot gevolg dat een twintigtal nieuwe boten werden bijgebouwd.
In het voorbijgaan zij nog opgemerkt dat de maatschappij jaarlijks aan de vissers en zeelieden uitmuntende barometers verstrekt tegen eenderde van de werkelijke waarde. Zij maakt hen bekend met alle ontdekkingen op het gebied van de meteorologie en stelt hen op de hoogte met de ophanden zijnde weersveranderingen, die door de geleerden worden voorspeld. We herhalen dat die honderden kleine comités of groepen volstrekt niet van bovenaf zijn georganiseerd en uitsluitend bestaan uit vrijwillige redders en uit personen, die in hun streven belangstellen. Het centraal comité, dat veeleer een correspondentiebureau is, treedt op geen enkele wijze tussenbeide.
Weliswaar nemen die groepen, wanneer er in het kanton een kwestie betreffende het onderwijs of de heffing van een hoofdelijke omslag aan de orde is, geen deel aan de beraadslagingen, daar zij natuurlijk met die onderwerpen minder op de hoogte zijn; een bescheidenheid, die men in de parlementen tevergeefs zoekt! Maar aan de andere zijde gedogen die brave lieden niet, dat zij, die nooit de storm hebben getrotseerd, wetten stellen op de reddingsarbeid. Op het eerste noodsignaal komen zij toegelopen, nemen fluks hun besluiten en steken in zee. Geen gegalonneerde rokken, maar een schat van goede wil!
Een ander voorbeeld vinden we in een vereniging van dezelfde aard; die van het Rode Kruis. De naam doet er minder toe; laat ons zien wat zij is. Verbeeld u dat iemand vijfentwintig jaar geleden zich aldus had uitgelaten: “de staat, die gemakkelijk twintigduizend mensen in één dag kan laten vermoorden en vijftigduizend laten verwonden, is onmachtig om zijn eigen slachtoffers hulp te bieden. Zolang de oorlog bestaat, moet dus het particulier initiatief tussenbeide komen en moeten de mensen van goede wil zich internationaal organiseren voor dat menslievend werk!”
Welk een stortvloed van spotternij zou er niet zijn uitgestort over degene, die zo iets zou hebben durven zeggen! Eerst zou men hem hebben uitgemaakt voor utopist en had hij dan nog de mond durven openen, zo zou hij ten antwoord hebben gekregen: “De vrijwilligers zullen juist ontbreken waar de meeste behoefte aan hulp wordt gevoeld. Uw vrije hospitalen zullen alle op een veilige plaats worden opgericht, terwijl het nodige zal ontbreken in de ambulance. De onderlinge na-ijver van de nationaliteiten zal oorzaak zijn dat de arme soldaten zullen sterven zonder hulp!” Van alle kanten vernam men dezelfde ontmoedigende beschouwingen. Wie heeft dergelijk gebabbel niet eens moeten aanhoren?
Welnu, wij weten hoe geheel anders het is gegaan.
Overal, in elk land, in duizenden steden en dorpen werden uit vrije beweging verenigingen opgericht van het Rode Kruis en toen de oorlog van 1870-71 uitbrak, togen de vrijwilligers aan de arbeid. Mannen en vrouwen kwamen hun diensten aanbieden. Hospitalen en ambulancen werden bij duizenden opgericht; gehele treinen brachten levensmiddelen, linnen en geneesmiddelen aan voor de gewonden. De Engelse comités zonden grote hoeveelheden voedsel, kleren, gereedschappen, zaaigranen, trekdieren, tot zelfs stoomploegen met hun drijvers om hulp te verlenen bij de bebouwing van de grond in de departementen, waar de oorlog alles had vernield!
Lees slechts Le Croix Rouge van Gustave Moynier en u zal letterlijk versteld staan over hetgeen toen is tot stand gebracht. Wat de voorspellingen betreft van de profeten, die altijd er op uit zijn aan andere mensen moed, gezond verstand en vernuft te ontzeggen en die alleen zichzelf bekwaam achten om de mensheid met een stokje te leiden; niet één daarvan is uitgekomen!
De toewijding van de vrijwilligers van het Rode Kruis is boven alle lof verheven. Zij zochten steeds de gevaarlijkste posten; en terwijl de door de staat bezoldigde geneesheren met hun staf vluchtten bij de nadering van de Pruisen, verrichtten de vrijwilligers van het Rode Kruis hun arbeid onder een kogelregen, en verdroegen de brutaliteiten van de officieren van Bismarck en Napoleon, terwijl zij dezelfde zorgen wijdden aan de gewonden van elke nationaliteit.
Hollanders en Italianen, Zweden en Belgen, tot zelfs Japanners en Chinezen, verstonden zich uitmuntend met elkaar. Zij verdeelden onderling de arbeid in de hospitalen en ambulances, naar de behoeften van het ogenblik; zij wedijverden in de toepassing van de hygiëne. Hoeveel Fransen spreken thans nog niet met innige dankbaarheid over de tedere zorgen, waarmee zij werden opgepast door de een of andere Hollandse of Duitse verpleegster, in de ambulances van het Rode Kruis! Maar wat maakt dat alles uit voor de voorstander van het gezag? Zijn ideaal is de chef van het regiment, die door de staat wordt bezoldigd. Weg met het Rode Kruis en de hygiënisch ingerichte hospitalen, wanneer de ziekenoppassers geen staatsambtenaren zijn!
Ziedaar dus een instelling van zeer jonge datum, die thans haar leden bij honderdduizenden telt; die in het bezit is van ambulances, hospitalen en treinen, die zich beijvert voortdurend verbetering te brengen in de methoden van behandeling van de kwetsuren en wonden, en wier ontstaan alleen is te danken aan het vrijwillig initiatief van enige moedige rechtschapen mensen.
Men zal wellicht zeggen dat de staten min of meer deel hebben aan die organisatie. Ja, de staten hebben getracht er zich van meester te maken. De comités met de leiding belast, worden gepresideerd door “vorsten van de bloede”, zoals de lakeien zeggen. De nationale comités staan onder bescherming van keizers en koningen. Maar de instelling dankt haar succes niet aan die bescherming. Dat heeft zij te danken aan de duizenden plaatselijke comités in alle landen, aan de ijver van haar leden, aan de toewijding van allen die het lijden willen verlichten van de slachtoffers van de oorlog. En die toewijding zou nog belangrijk groter zijn wanneer de staten zich van alle bemoeiing onthielden!
In ieder geval was het geenszins op bevel van een internationaal hoofdcomité dat Engelsen, Japanners, Zweden en Chinezen de gewonden te hulp snelden in 1871. Evenmin op bevel van een internationaal ministerie, dat hospitalen verrezen op het overweldigd grondgebied, en ambulancen werden vervoerd naar de slachtvelden. Dit alles geschiedde uit eigen beweging door vrijwilligers uit verschillende landen. Eenmaal ter plaatse, zaten zij elkaar niet in het haar, zoals de jacobijnen vermoedden dat geschieden zou; allen togen aan de arbeid zonder onderscheid van nationaliteit.
We moeten het betreuren, dat zulk een machtig streven in dienst staat van zo’n slechte zaak en we vragen als het kind van de dichter: “Waartoe de wonden geslagen, die men later weer tracht te helen?”
Door te trachten, de kracht van het kapitaal en de macht van de bourgeoisie te breken, tonen we een einde te willen maken aan de mensenslachting, en we zouden vrij wat liever zien, dat de vrijwilligers van het Rode Kruis met dezelfde loffelijke ijver zich aangordden tot bestrijding van de oorlog.
We hebben van deze machtige organisatie melding gemaakt, omdat zij een bewijs temeer oplevert voor de vruchtbare resultaten van vrije overeenkomst en onderlinge steun. Wanneer we voorbeelden wilden ontlenen aan de kunst van mensenverdelging, konden we tot in het oneindige doorgaan. We willen daarom alleen noemen de talloze verenigingen, waaraan het Duitse leger voornamelijk zijn kracht te danken heeft, die niet (zoals men gewoonlijk meent) uitsluitend de vrucht is van de heersende discipline. Die verenigingen breiden zich uit over geheel Duitsland en hebben ten doel militaire kennis te verspreiden. Op een van de laatste congressen van de Duitse militairen bond (Kriegerbund) trof men gedelegeerden aan van 2452 verenigingen, vertegenwoordigende 151.712 leden, die weer onderling waren verbonden.
Schietverenigingen, militaire en strategische speelgezelschappen, verenigingen voor topografische [6] studies, ziedaar de werkplaatsen waarin de technische kundigheden van het Duitse leger worden verwerkt: niet in de regimentsscholen worden die opgedaan. Het is een stevig netwerk van allerlei verenigingen, militaire en burgerlijke — van aardrijkskundigen en gymnasten, van jagers en technici ontstaan, georganiseerd en onderling verbonden door vrijwillige samenwerking, verenigingen, die zich zowel theoretisch als praktisch op het veld oefenen, en verkenningstochten houden. Het zijn juist deze vrijwillige verenigingen, die de innerlijke kracht uitmaken van het Duitse leger.
Hun streven is geenszins prijzenswaardig. Het sluit in zich de handhaving van het keizerrijk.
Maar wij willen met nadruk wijzen op het feit, dat de staat die geen hogere roeping kent dan de militaire organisatie op te voeren tot het uiterste, begrepen heeft hoezeer de ontwikkeling in die richting het best wordt bevorderd door haar over te laten aan de vrije samenwerking van de groepen en aan het vrije initiatief van de individuen.
Zelfs in oorlogszaken kan men niet buiten de vrije overeenkomst en tot staving in onze bewering willen we nog wijzen op de driehonderdduizend Engelse vrijwilligers, op de nationale Engelse artilleriebond en op de vereniging tot verdediging van de Engelse kust, die men bezig is op te richten, en die, wanneer zij tot stand komt, de zaak heel wat beter zal aanpakken dan het Ministerie van Marine met zijn pantserfregatten die uiteen springen en zijn bajonetten die buigen als lood.
Overal laat de staat tot zelfs zijn dierbaarste functies over aan particulieren. Overal betreedt de vrije organisatie zijn gebied, maar alle feiten die wij noemden kunnen ons nauwelijks doen vermoeden, wat de vrije overeenkomst tot stand zal brengen in de toekomst wanneer er geen staat meer zal zijn.
_______________
[1] Het Hanze verbond ontstond in de eerste helft van de 13e eeuw, bestond uit hoogstens 85 steden en had ten doel de uitbreiding en bescherming van de handel en de handhaving van verkregen rechten. Het verbond was zeer machtig en wist zich te handhaven tot 1633.
[2] p.l.m., Parijs-Lyon-Méditerranée (lijn Parijs-Lyon-Middellandse Zee).
[3] Strategische lijnen zijn lijnen, aangelegd uit een strategisch (krijgskundig) oogpunt.
[4] Centralisatie, samentrekking in één middelpunt.
[5] Admiraliteit, hoofdadministratie (ministerie) van marine.
[6] Topografie, plaatsbeschrijving.